铁路货运如何突破困境？从运距短板到服务升级，全面迎战公路挑战

<股票开户>铁路货运如何突破困境？从运距短板到服务升级，全面迎战公路挑战

在“公转铁”政策的强力驱动下，铁路货运量持续攀升，但公路运输的灵活性与服务能力仍对其形成巨大挑战。面对碳达峰、碳中和目标与全国统一物流大市场的建设需求，铁路货运亟需突破运距局限与服务短板，从“运输工具”向“全程物流服务”转型。

一、铁路货运的竞争弱势运距与服务双重困境

尽管铁路货运在长距离、大宗货物运输中占据成本优势，但其在短运距的性价比低与全程服务能力不足，仍是制约其市场份额扩大的核心痛点。

1.300公里以内，价格无优势

公路运输凭借灵活性与网络密度，在300公里以内运距中占据压倒性优势。以某北方省份为例，铁路运价下浮后，每车皮成本虽大幅度降低卡车运输系统 需要满足什么样的客户需求，但企业仍需承担装卸、短驳等隐性费用，综合成本与公路基本持平或高于公路运输。

反观公路运输，依托“门到门”服务、即时响应和灵活调度，能实现当日达或次日达，尤其适合高附加值货物和中小企业零散订单。此外，公路运输依托新技术（如新能源货车、智能调度系统等）进一步压缩成本，其竞争优势非常显著。

2.300公里以上，服务差强人意

（1）成本优势显著，但服务短板突出

300公里以上运距，铁路的全程运输费用优势开始显现，例如某中部地区煤炭运输通过“公转铁”每年节省物流成本超25%。然而，服务能力不足仍在削弱其价格优势：

服务单一：目前，铁路仍以“站到站”运输为主，难以满足客户门到门的需求，另外，还缺乏仓储、包装等增值服务，难以满足企业个性化需求；

流程繁琐：货物需多次申报、反复交接，某企业反馈“一票货需对接5个部门，耗时3天”；

多式联运脱节：铁路与港口、公路衔接不畅，某港口铁水联运因“港站分离”，需额外增加两次装卸，成本提高15%。

（2）协同能力不足，全程效率低下

铁路运输的“最后一公里”依赖公路接驳，但因信息孤岛与标准不统一，货物追踪断点频现。例如，某港口枢纽因数据未互通，企业需手动比对铁路、海运单据，导致物流周期延长20%。

二、竞争力提升策略：从“运输”到“全程物流”

要突破运距与服务瓶颈铁路货运如何突破困境？从运距短板到服务升级，全面迎战公路挑战，铁路货运需以数智化驱动资源整合，构建“门到门”的一体化全程物流网络。

1. 开发多元化服务，强化全程物流服务能力

拓展除运输以外的服务范围，包括定制化运输方案和增值服务，如门到门运输、货物包装、仓储管理、金融等服务，满足客户个性化需求；

通过建立信息互认机制，搭建数字化协同平台，与其他运输方式进行无缝衔接、统一、互认、共享联运票证单据，实现全程化物流服务。

2. 优化调度，实现降本增效

加强对外业务融合。包括对内部、外部物流资源的整合（如与其他多种运输系统之间进行资源整合、票证单据互认共享，规范标准的统一等）。丰富物流服务产品、延伸服务链条。

加强运输组织调度优化。借助信息技术、数字化平台，对内外部物流资源（包括装卸、包装、仓储、铁路干线/两端接驳运力资源等）进行一体化协同调度，实现全程物流效率的提升；通过智能算法，优化运输方案，减少装卸、仓储环节等物流资源占用，缩短转运时间，实现全程物流成本的降低；通过降本和增效，拉升铁路运输的价格优势，促成竞争力的提升。

三、数智化转型，铁路货运的破局利器

铁路货运数智化转型，是借助信息技术、智能算法，结合自动化设备，提高铁路货运效率、准确性，降低成本，提升服务质量。它能够实现：

1.一单制的实现

“一单制”是指“一站托运、一次收费、相互认证、一单到底”服务方式，客户通过一次下单，即可享受多种运输方式联运的“门到门”一体化运输服务。

搭建数字化公铁联运管理系统铁路货运如何突破困境？从运距短板到服务升级，全面迎战公路挑战，通过标准的数据集合，构建基于“一单制”的全程物流业务流程，通过无缝的信息流转带动线下不同物流实体间业务衔接，以平台订单为主线，串联起全程物流各阶段业务数据、单据，形成涵盖全程物流所涉及的所有物流主体的完整的数据链。所有物流数据在不同运力间可以自动映射切换流转，真正实现通过统一的“一单制”物流数据集合规范线下的单据标准和内容。

2.多种运力间的资源整合、衔接、协同

在公铁联运过程中，铁路发、到两端的接驳，中转环节存在运力调度不畅、衔接能力不足的情况。这是缺乏一体化资源整合的表现，让“多式联运”在实际运行中频频脱节“掉链子”。

借助数字化协同管理平台，能广泛吸纳社会散在公路运力，通过对社会运力进行智能画像和KPI考核，沉淀为优质的运力池，为铁路两端的接驳提供优质的7X24响应运力资源。同时，数字化平台的实时协同、可视功能，提升了运力资源的可控性，让货物在途安全透明化。其实时响应功能，让转运衔接更紧密，大大减少集疏货物拥堵的时间成本和仓储费用。

3.智能化运输组织调度

据调查，在铁路运输全程中，铁路运行时间只占三分之一，绝大多数时间耗费在货物中转环节。所以，组织调度的效率直接决定了多式联运整体物流效率。

数字化公铁联运管理系统通过对到发货量的实时把握和智能分析，可提前规划仓储、配送资源卡车运输系统 需要满足什么样的客户需求，减少货场堆存时间和成本；通过智能装卸车引导，对于到站货物提供智能接驳配载调度，避免场站排队拥挤、空闲等待时间长等问题；通过智能配载功能，可根据不同货物特征推荐配送车型，根据配送目的地智能生成配送路径，和拼单货物装载顺序，并根据配送成本进行方案优化。在提升转运效率的同时，兼顾物流成本最低。

4.多式联运全程一体化服务水平提升

目前我国铁路物流产品相对单一，服务质量不高，不能满足不同客户的个性化运输需求。铁路货运需要积极探索规模化、网络化的经营模式，开发多元化物流产品、延长服务链条，为客户提供全过程一体化服务。

通过数字化公铁联运管理系统，能借助数字化平台优势，实现与公路、空运、海运等相关运输或货代企业的合作，把多种运输方式整合为一体，为客户提供真正意义上的“门到门”运输；平台通过智能算法，能够根据客户的个性化需求，提供多种个性化、差异化的运输方案和成本估算；结合生成式AI，能够为客户提供7X24小时咨询、查询服务；同时，通过数字化平台，还能够接入金融、保险等服务，促进全程、多元化服务的完善；最后，数字化平台的业务线上办理功能，让客户服务更加便捷、高效。

5.物流成本优化和控制

“单一环节成本低、全链条运行成本高”的现象在多式联运中非常常见。究其原因，还是由于物流资源浪费、物流方案不够优化、物流环节衔接不畅导致的。

通过数字化公铁联运管理，通过高效整合铁路、公路、货场等各方运输动态和相关资源使用状态，通过智能化的方案提报，提供最短路径和最低成本的运输方案，并通过数字化平台，与多式联运上下游跨业务单位的环节，进行实时的信息确认和资源对接，包括车队、司机、公路状态，货场、仓库、配送等等资源的统筹安排。

通过智能化平台化的管理调控，将多式联运上下游资源全部有效调动起来，缓解等待、拥堵、资源利用率低下、联运流程不畅、效率不高，时间、费用成本浪费等问题，达到最终的成本优化的目的。

铁路货运的竞争力提升，需以客户需求为中心，通过数智化手段补足服务短板。从“一单制”到智能调度，从资源整合到生态协同，铁路唯有打破传统运输边界，才能成为现代物流体系的核心引擎。

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